Steyer 1500

Vůz Steyr 1500 A vznikl v rakouském koncernu Steyr-Daimler-Puch na základě bohatých zkušeností s vývojem a konstrukcí předchozích terénních vozům této značky. Byl to dvounápravový vůz 4x4 s nosností 1,5 tuny, poháněný osmiválcovým vzduchem chlazeným motorem. Vznikl v roce 1940, sériově se vyráběl od roku 1941 a téměř výhradním odběratelem tohoto rakouského automobilu se staly německé jednotky Wehrmachtu.

Nejčastější provedení jednotné otevřené karoserie pro mužstvo. Toto provedení karoserie mělo kódové označení Wehrmachtu Kfz.15. Podvozek tvořil poměrně úzký obdélníkový rám se šesti příčkami. Podélníky profilu U vnitřní strany uzavřeny „vevařovanou“ stěnou, odlehčenou prostřihovanými otvory. Dalo by se říci, že to připomínalo něco jako „jäkl“ profil s jednou odvrtávanou stěnou. Celý rám byl elektricky svařovaný. Tuhá zadní náprava byla zavěšena na podélných listových perech, zato přední náprava se mohla pochlubit velmi nekonvenčním řešením. Každé kolo bylo nezávisle zavěšené, odpérované dlouhou, podélně uloženou torzní tyčí.
Náboje předních kol držela dvě masivní krátká ramena nad sebou. Horní byla navlečená na drážkování torzních tyčí, spodními procházely hnací poloosy předních kol. Vpředu měl vůz teleskopické tlumiče pérování, zadní náprava byla bez tlumení. Kola byla plechová disková s dělenými ráfky a závěrným prstencem. Standardní rozměr pneu-matik se používal 7,25–20 s jednotným terénním profilem užívaným u všech vozidel Wehrmachtu, verze, které byly určené pro náročný provoz v tropech a africkém písku se obouvaly do širokých balonových pneumatik 9,00–16 nebo 10,50–16, přičemž na zadní nápravě se vždy používala jednoduchá montáž.

Pohonnou jednotkou byl benzínový vidlicový osmiválec o objemu 3 517 cm3. Měl vrtání 78 mm a zdvih 92 mm, tedy byl dlouhozdvihový. Továrna udávala trvalý brzděný výkon 75 koní (přes 55 kW) při otáčkách 2 700/min.. Motor byl poměrně složitý. Pouze kliková skříň byla společná. Každý válec byl samostatný, na každém válci byla samostatná hlava s visutými ventily a vahadly a ke každé hlavě vedly dvě tyčky ventilů, pohybující se v plechových trubkách. Znamenalo to spousty dělicích ploch a nebylo právě jenoduché utěsnit tento motor tak, aby nikde netekl olej. Nad hlavami motoru byla tandemově na jednom hřídeli dvojice radiálních ventilátorů, jeden pro chlazení prvních dvou válců v každé řadě, druhý vzadu pro poslední dva válce v každé řadě. A do hodně stísněného prostoru mezi ně se musel vejít spádový karburátor Solex 40 JFP, určený do terénních vozů. Byl konstruován tak, aby dokázal dávat motoru směs i při abnormálních náklonech nebo stoupáních, což umožňovaly dvě plovákové komory.
Motor byl sešroubován do jednoho celku s čtyřrychlostní skříní i s na ní navazující redukční a rozdělovací skříni, odkud vycházel také hřídel pohonu přední nápravy.
Kuriozitou bylo, že diferenciál přední nápravy byl uložen uvnitř masivního litého karteru motoru.
Tak, jak bylo tohle auto postaveno, mělo značnou světlost a dobré předpoklady pro průchodnost terénem. Drobností, která tehdy poněkud předbíhala dobu, bylo použití dvoukruhového systému kapalinových brzd.
Na Steyru 1500 A se objevila řada různých nástaveb. Jednoznačně nejrozšířenější byl jednotný otevřený „přepadový“ vůz pro mužstvo. Vyznačoval se dvojicí šikmých plechových dvířek na každé straně a s rezervním kolem, uloženým ve výřezu levého boku. Tato karoserie měla masivní sklápěcí rám předního okna s vyklápěcí polovinou před řidičem a pro ochranu před nepohodou se na ni dala natáhnout plátěná střecha s nasazovacími nebo připínacími bočními okénky. Střecha byla hodně rozměrná a její skládací konstrukce složitá. Oblý charakteristický předek vozu byl chráněn důkladnou mříží z železné pásoviny. V průběhu války byla přepadová karoserie lehce inovovaná, přičemž zmizel boční výřez pro rezervní kolo, které se přestěhovalo dovnitř prostoru pro posádku. Tak, jak se Němci začínali dostávat do „úzkých“, byl vůz postupně odtučňován. Dostal menší reflektory, zmizely zadní blatníky, přestaly se montovat směrovky i koncová světla a poslední vozy už neměly mříž před maskou a dokonce ani rezervní kolo. Nakonec se celá zadní část karoserie přestala dělat z plechu, který musela nahradit prkna.
Kromě otevřeného „přepaďáku“ existovalo malé množství uzavřených skříňových nástaveb, sloužících jako radiovozy, značně zajímavá provedení ale byly pětisedadlové karoserie velitelské. Ty měly dvojitě čalouněnou stahovací střechu, dveře se stahovacími skly a vzadu elegantní oblý kufr. Na ryze terénním podvozku vypadaly jak naroubované z elegantního, ale trošku menšího, civilního kabrioletu. Interiér vozu byl proveden v přepychové kůži, sedadla dokonce umožňovala lůžkovou úpravu. Za příplatek nabízela továrna u této karoserie i topení.
Podvozek byl vhodný i pro nákladní karoserie. Valníková provedení existovala jak s civilní oblou budkou několika typů, tak ke konci války i jednotnou kabinou z dřevěných latěk, pobitých sololitem.
Přes svou technickou složitost se jednalo o mimořádně spolehlivý vůz, který se dobře řídil a dokázal projet neuvěřitelným terénem. Celkem byl vyroben v téměř 12 500 exemplářích, přičemž některé jezdily v Evropě ještě dlouho po válce. Jediné, co jim bylo snad možné vytknout, byla poněkud vyšší spotřeba jejich osmiválců. V Africe sloužily ve výzbroji armád tamních peroucích se malých států dokonce ještě začátkem sedmdesátých let, což dokládaly záběry z tehdejších filmových zpravodajství.

Autor textu : Petr Hošťálek